Primeira leitura

Duas cidades e uma ponte

Trecho de Da taipa ao concreto: crônicas e ensaios sobre a memória da arquitetura e do urbanismo, de Carlos A. C. Lemos

Nos campos de Piratininga, os jesuítas escolheram para construir o Colégio um sítio elevado, verdadeira ilha cercada pelas águas de dois cursos d'água convergentes e, por isso, bastante defensável, mas sempre de difícil acesso. Sítio com só três ou quatro saídas plausíveis.

Um desses rios era o Tamanduateí, que molemente cortava sem pressa e sem rumo certo, com suas idas e voltas indecisas numa imensa várzea sempre inundada pelas muitas águas vindas das cabeceiras da crista da serra de Paranapiacaba, onde chovia quase todos os dias. Quando, na alta seca, as águas do rio preguiçoso baixavam, apareciam entre os meandros grandes poças rasas, verdadeiras armadilhas para os peixes distraídos que ali ficavam presos e sujeitos até a serem mortos a pauladas pelos moleques divertidos. Mas a grande maioria desses peixes retardatários morria mesmo era nas margens ressecadas, ficando com suas escamas brilhando ao sol. Piratininga significa justamente "peixe brilhante", na língua dos bugres. Por isso, campos de Piratininga.

O outro rio não era bem um rio, mas um ribeirão formado por três ou quatro córregos vindos da vertente do Caaguaçu, onde, depois de trezentos anos da chegada dos padres, seria aberta a avenida Paulista. Esse ribeirão diziam ser mal-assombrado, ribeirão dos maus espíritos, do Diabo, de Anhangá. Não era meândrico como o Tamanduateí, porque corria em terreno estreito em frente à cidade, no canal formado pelo morro onde o general José Arouche de Toledo Rendon plantaria o seu chá fazendo contraponto ao mate congonha, que os pobres tomavam nas noites frias depois das rezas vespertinas. Era o morro do Chá, a borda de outro platô em direção ao oeste. Essa cidade quase ilha necessitava de muitas e muitas pontes para se ligar à roça, às freguesias vizinhas, aldeias periféricas e a Santos, ao porto, o contato com o resto do mundo. Pontes para as tropas, para os carros de boi. Rústicas, frágeis quase todas, mas quatro delas sobressaíram, sobretudo depois de terem sido feitas de pedra, pontes medievais à moda velha de Portugal.

Pontes que balizavam as saídas da cidade: a ponte do Lorena, nome em homenagem ao governador-general do fim do século xviii Bernardo José de Lorena, mas que precariamente sempre existiu, facilitando a saída em direção à aldeia de Pinheiros, pela Consolação, e que cruzava o Anhangabaú na parte mais larga do vale, ao pé da ladeira de São Francisco; a ponte do Acu, que também foi chamada "do Marechal" ou "da Abdicação", situada no ponto mais baixo da rua de São João, mais ou menos onde hoje fica o prédio dos Correios construído por Ramos de Azevedo, que permitia a passagem de carros em demanda ao rumo oeste, direção da Água Branca, Lapa, Jaraguá; a ponte do Carmo, a única de pedra garantindo a ligação com a Penha e o vale do Paraíba, chovesse muito ou não; e a ponte dita "do Miguel Carlos", atrás de São Bento, sobre o Anhangabaú, dando acesso aos campos da Luz e à zona norte da cidade e, através dela, a Atibaia e Minas. Só para o rumo do sul, de Santo Amaro ou até de Santos, é que não houve necessidade de pontes significativas, porque não se cortava nenhum dos cursos mais caudalosos sujeitos a enchentes.

Dentro desse quadro geográfico de muita água em volta da acrópole, de permanente garoa enevoando a paisagem e de ladeiras íngremes, por quase 250 anos a cidade ficou encastelada no morro, chegando a um adensamento populacional que a estrada de ferro veio a encontrar no fim da década de 60 do século passado.

Na verdade, o trem dos ingleses já achara algumas ruas além-Anhangabaú, ruas subindo o morro em diagonal para ficarem menos cansativas, tendo como ponto de convergência a ponte do Acu e a rua de São João. Era a "cidade nova", com grandes quintais e chácaras, como a do brigadeiro Tobias; aglomeração que já justificava uma paróquia desde 1809, mas de população rarefeita e pobre vivendo à sombra de alguns ricos, como o citado marido da Marquesa de Santos, como os irmãos Gavião Peixoto, como o general José Arouche de Toledo Rendon, que, por sinal, fora o encarregado pela Câmara, em 1826, de delinear definitivamente as ruas antes mal esboçadas dessa "cidade nova". A partir da segunda metade do século se definiu uma trama urbana que, aos poucos, foi unindo os arruamentos próximos à Estação da Luz com o antigo largo dos Curros, hoje praça da República, e daí com as travessas da rua da Consolação.

Assim, no fim do século XIX, acabamos ficando com duas cidades de São Paulo paralelas: a "velha", no outeiro dos padres, e a "nova", a oeste, separadas pelo Anhangabaú e unidas entre si por duas pontes singelas afastadas uma da outra pela chácara da baronesa de Tatuí. É incrível, mas até 1855, quando foi aberta a rua Formosa, era impossível o acesso direto entre o Piques, ou o largo da Memória, e a ponte do Acu; para tanto, seria necessário usar a rua de São José, hoje Líbero Badaró, ou trafegar pela primeira travessa da rua da Palha, hoje Sete de Abril, na direção da rua de São João. Voltas imensas com ladeiras cansativas. Mesmo com a abertura da rua Formosa, ainda ficou encravada em pleno quadro urbano, ao longo do Anhangabaú, a chácara da baronesa, cujo sobrado de morada era na rua Líbero Badaró, onde desembocava a rua Direita, vinda lá da Sé.

A patente descontinuidade entre as duas metades da cidade prejudicava, antes de tudo, o transporte coletivo. A única linha de bondes que havia entre elas exigia até parelha suplementar de burros para ajudar na subida da rua de São João em direção à Igreja do Rosário, onde é hoje a praça Antônio Prado. Só a "cidade nova" ainda podia oferecer grandes áreas vazias para empreendimentos públicos e lotes para novas residências e comércio bem instalado, mas era praticamente inacessível, sobretudo nas enchentes do Anhangabaú.

Pois foi um litógrafo francês que teve a ideia de uma passagem elevada sobre o Anhangabaú ligando a rua Direita com a rua que viria a ser a do Barão de Itapetininga, na "cidade nova". Isso em 1877 e depois de muitas marchas e contramarchas. Jules Victor André Martin, artista de muita imaginação e senso comercial, passou adiante sua concessão a Victor Nothmann e a João Pinto Gonçalves, que trouxeram da Alemanha uma ponte ferroviária de estrutura metálica, cujas peças chegaram a Santos em 1890.

Depois de querelas judiciais previsíveis, a Câmara conseguiu demolir parte do sobradão da baronesa para instalar sua passagem elevada, que chamou de "viaduto", embora não houvesse embaixo avenida alguma e fosse normal dizer "ponte nova sobre o Anhangabaú". Enfim, surgiu o viaduto do Chá, estabelecendo ligações rápidas e seguras entre os dois lados da cidade, e todos pagavam com satisfação a taxa de pedágio.

O viaduto do Chá foi o ponto de partida para a renovação urbana e no mesmo ano de sua inauguração, em 1892, justificou a nova Escola Normal na praça da República e as obras do luxuoso hotel que Proost Rodovalho pretendeu inaugurar onde hoje é o Teatro Municipal e que inspirou, depois, o Hotel Esplanada. Justificou, inclusive, novas linhas de bonde, como a da Consolação, e a consequente reformulação das instalações do cemitério de mesmo nome pelo prefeito conselheiro Antônio Prado.

Resumindo, o viaduto do Chá mostrou que a "cidade velha" deveria mesmo ter ligações várias com a parte nova em expansão. Mais passagens elevadas eram necessárias e isso não foi esquecido em 1910/12, anos em que se levou a sério a reformulação urbanística da cidade, quando surgiram os vários "planos das grandes avenidas". O engenheiro Samuel das Neves, por exemplo, pioneiramente imagina uma grande artéria ligando a avenida Tiradentes com a zona sul e com a própria avenida Paulista, o que viria a ser hoje a avenida Nove de Julho, e, nessa hora, para tornar exequível sua ideia, pensa em substituir o viaduto do Chá, cujos apoios intermediários prejudicavam a instalação das pistas de rolamento, por outro de um só vão, projetado pelo engenheiro francês Maurice de Ladrière.

São Paulo cresceu muito e a população flutuante do núcleo comercial passou a exigir mais transportes, e, um dia, se verificou que o viaduto do Chá estava incapacitado de ligar satisfatoriamente a parte velha do Centro com a nova. Sua pista era demais estreita e, por volta de 1935, se pensou seriamente em substituir a velha ponte alemã, e, para isso, se fez um concurso entre arquitetos. Ganhou o embate o arquiteto carioca Elisiário da Cunha Bahiana, convertido de corpo e alma ao art déco, estilo que comparece na segunda versão do viaduto. Os cálculos estruturais ficaram por conta do engenheiro dinamarquês Gustavo Gam, que, além de deixar estruturas importantes na cidade, legou-nos também a neta, essa graça de atriz que é Giulia Gam.

Hoje, não precisamos repetir, sabemos que o Chá é a obra emblemática de São Paulo e assim sempre será, porque sempre foi a ponte entre o passado e o futuro, verdadeiro salto da contenção para a extensão. É a marca do progresso paulistano.

6.11.1992